2018年10月，歷時9年建設，中交第一航務工程局有限公司（以下簡稱“一航局”）全面參與的世紀工程——港珠澳大橋正式通車。“飛架粵港澳，共贏大發展”，恰如大橋開工現場標語上的期盼，一橋連三地，伶仃成通途。作為建設主力，一航局施工技術人員在時任總工程師、全國水運工程建造大師、中國交建科技創新突出貢獻獎獲得者李一勇的帶領下，哈爾濱裝飾公司，用諸多“從0到1”的創新和攻關，贏得了廣泛社會贊譽。

從“超前眼光”到“宏觀布局”

“港珠澳大橋是一航局幾代人探索與實踐的結晶，得益于超前準備和超前參與，我們才有勇氣和信心承擔起這項超級工程。”提及港珠澳大橋，李一勇總會介紹起一航局為這項工程所進行的技術儲備。

超前準備的背后，往往是超前的眼光。早在上世紀90年代，時任一航局總工程師的范期錦便主持翻譯了日本的《深埋隧道技術手冊》，組織收集了沉管隧道的設計施工文獻；2005年，李一勇又率隊赴日本考察東京灣跨海通道、明石海峽大橋；2009年11月，他再次組織人員赴韓國在建的釜山-巨濟跨海通道參觀考察。多次考察的很多關鍵技術都應用到大橋建設中。

在港珠澳大橋項目落地之前，“李一勇就已安排中交天津港灣工程研究院就地質監測、鋼圓筒振沉等工作做了大量的研究試驗。這種超前的充分準備對項目實現是至關重要的。”一航局副總工程師蔣健回憶說。

眾所周知，港珠澳大橋人工島島壁結構，最初采用拋石斜坡堤方案。十幾年來，一航局持續推進鋼圓筒施工工法創新，儲備了相對成熟的鋼圓筒振沉技術。鋼圓筒直徑逐漸從12.5米、22米增至28米、30米，液壓振動錘也由4錘聯動提升為8錘、12錘聯動。港珠澳大橋人工島振沉時，李一勇和團隊經多次試驗，逐步讓超大直徑鋼圓筒這一國內并無應用先例的工藝變為現實。

液壓錘用于鋼圓筒打設，需要足夠能量的振動錘。在李一勇組織下，一航局與美國APE公司聯合研發了振沉系統，采用8臺APE600振動錘聯動振沉超大型鋼圓筒。“用多大的錘、什么樣的錘，李一勇都會認真分析并進行最后決策。”
一航局工管中心副總經理周延利說。困難面前，李一勇始終是大家的主心骨，他帶領專題組進行了無數次研討，按照技術要求解決了各錘主油路壓力、偏心齒輪組裝精度等多項難題，讓八錘聯動成為可能。

港珠澳大橋CB03標段橋梁墩臺安裝，同樣是一大考驗。墩臺底座位于水下11米處，其安放止水是首道難關。李一勇率領團隊根據人工島快速成島經驗，在業內首創鋼圓筒圍堰干法施工工藝，即在圍堰內完成墩臺安裝，使用振動錘整體拔出并周轉使用，從而在根本上提高了墩臺安裝的安全和效率。該工藝有效保障了國內首個整體埋置式墩臺、最終墩臺等安裝任務，被交通部原總工程師周海濤贊譽，為橋梁結構基礎施工開辟了新思路。

在港珠澳大橋沉管塊石夯平時，李一勇提出使用液壓振動錘夯平的設想。施工團隊參照重錘夯平工藝參數，進行了對比試驗，發現液壓振動錘每次夯實面積可達20平方米，是傳統重錘施工效率的幾十倍，完全達到預期效果，后續又克服了拋石精度、溜管折疊等難題，最終為沉管提供了一個安穩的家。

“科技創新要回答和解決工程實踐中的問題，但這種創新非一朝一夕之功，而得益于超前開發。就像是種樹，前人栽樹，后人才能乘涼。”李一勇認為，很多科技信息的收集、前期謀劃就是栽樹的過程，當時也許看不到短期效益甚至會失敗，但正是這些過程為科技開發奠定了基礎，在關鍵時刻提供了強有力的技術支撐。

從“好奇心”到“守得住”

從2017年開始，李一勇每月至少都會趕赴一次大連，參加一航局大連灣海底隧道的方案研討。一步步循序漸進，穩扎穩打地向前推，是李一勇始終堅持的科研態度。“做科研，好奇心是動力，但最重要的是堅持。一個人技術水平哪怕一天長一毫米，甚至十天長一毫米，堅持十年就會有巨大收獲。”李一勇經常如此指導技術人員。

2015年，由一航局主編的《港口工程施工手冊》（第二版），經過近十年的修訂編撰，正式出版發行。這本厚達近2000頁的行業施工指導手冊，記錄了國內幾乎所有港口建設施工技術的成果與經驗。作為修訂的主要推動者，李一勇親身示范了堅持執著的工作態度。

“不唯上、不唯書、不唯師、只唯實”，這是李一勇的座右銘，也是他對技術人員的要求。工作中，他喜歡以“潤物細無聲”的方式，將自己的經驗和思想潛移默化地傳授給年輕人。“我所理解的中心思想，是實干。做工程技術的，有時會不自覺地落入老師如何講、教科書如何說的窠臼。如果照搬經驗、迷信權威，就不足以把工程干好。”一航局副總工程師梁萌說。李一勇有想法且勇于表達，在很多學術會議上，即便意見相左甚至可能遭受非議，也會堅持表達自己的看法。而很多意見事后證明是正確的，并贏得了同行的尊重。

從“工程技術”到“工程哲學”

工程和哲學，似乎風馬牛不相及。但近年來，李一勇將一部分注意力放在工程哲學的研究和思考上。

“工程技術，是從無到有創造出一個實體；工程哲學，是發現事物之間存在的內在必然規律，是從方法論的角度認識所處領域的特殊性和特點。工程哲學可以幫助我們更好地找到處理技術問題的方式和方法。”李一勇分析說。于一航局而言，做好工程，不只要做好技術層面創新和發展，更要做好管理理念和方法論上的探討。做工程，既需要思維方式創新，也需要經驗積累、見識，以及前期準備的預見性。

哲學思維的辯證思考，在深（圳）中（山）通道西人工島鋼圓筒振沉中得到了驗證。深中通道S01合同段施工的地質遍布夾砂層，最厚的地方達8米，且硬度驚人。夾砂層，足以使鋼圓筒變形乃至破裂，為鋼圓筒打設造成巨大困難。鉆研之際，香港第三跑道地基加固的深層水泥攪拌 (deep cement mixing)技術給了李一勇靈感。他對這一技術進行了逆向研究，即將原來的軟地質變硬的方法反其道行之，讓硬地質變軟。他提出用鉆機深入砂層，人工注入泥漿作為砂礫間的“潤滑劑”并攪拌，使施工區域地質更加柔軟，讓鋼圓筒更容易穿透硬質砂層，最終首創了深層泥漿攪拌（deep slurry mixing）技術，開辟了一種新的思維模式和研究方向。

當前，建筑業、交通行業等跨界融合的趨勢越來越明顯。“水運工程以及交通行業的發展，將是水空港路交融的‘大土木’的方向。我們要跟上并實現與建筑業等相關行業方方面面的融入。”李一勇說。在具體管理方式上，數字化、信息化和自動化，將帶來更多更大的變化。“像BIM技術，對設計與施工、施工與管理以及施工與信息傳遞、人工智能的結合，已成為一種發展趨勢。技術人員必須不斷拓展思路，適應市場和生存環境的變化。”

如今，已經退休的李一勇依然忙碌在科研一線。港珠澳大橋完工后，他專門撰寫了《關于深中通道工程施工的思考》，對深中通道乃至跨海通道建設進行了深度思考。十幾年來，他牽頭組織編寫了40余本不同領域、不同專業的技術規范和匯編。“我們總得為后人留下點東西，我想這就是應有的技術傳承。”李一勇不無感慨地說。

（來源：中國建設報）